Csf, ncsf!!!

Tata e ceferist. Am locuit începând cu 1979, decembrie, într-un bloc CFR, lângă un canton CFR de la care luam apă atunci când Piticu se hotăra să joace murdar.
Noaptea, farurile locomotivelor trimiteau lumini pe tavan care se fugăreau în ritm de ta-dam-ta-dam-ta-dam-ta-dam. Număram marfare cu sute de vagoane, târându-se cu minereu și oțel sau petrol sau cereale, ta-dam-ta-dam. Și personale, accelerate, rapide sau Mitropa, trenul lui Mittle Europa care aducea polonezi și cehoslovaci să ne vândă rujuri, ștrampi și țigări și nouă, copiilor înșirați lângă linie, să ne arunce gumă de mestecat între pietrele puțin a smoală și fier încins.
Am văzut 5-6 sinucideri, oameni care s-au aruncat înaintea trenului. Pe vremea aia puteai să mori așa, călcat de tren. Acum, mai repede te calcă Bezos cu racheta.

În 90, am prins uriașele greve care ne țintuiau în câmp, în praful Bărăganului, cu orele. Am mers la mare pe culoar, 12 ore, 16 ore, aveam țigări și băutură și făceam pipi-n câmp, țăranii învățaseră programul neliniștii sindicatelor și aduseseră tarabe lângă șine, pepeni, porumb și prune, uneori și bere.

Am fost cu trenul în toată Europa, în Siberia, în India, în America de Sud, America de Nord, Japonia, Coreea sau Vietnam, nicăieri nu am văzut trenuri mai jegoase ca ale noastre. Da, nici măcar în India. Singurul loc unde am urât trenul a fost Sri Lanka dar nu era vina feroviarilor singalezi ci a turiștilor buimaci care se buluceau în garnitură, dornici să guste exotismul călătoriei orientale.

În fiecare an e un scandal legat de cefereu. În fiecare an facem mișto de anii pe care îi întârzie trenurile noastre într-un an, de locomotivele care își continuă drumul fără vagoanele rămase-n câmp, desprinse din buloni, de țâganii care fură șine ca să le vândă la fier vechi. Râdem și facem credite și ne luăm mașină cu care crăpăm apoi pe șoselele noastre pe care s-au mutat sinucigașii care nu mai pot să se arunce în fața trenului.
Drulă zice că nu îl dă afară pe Vizante pentru că e profesionist. Drulă e profesionist și el.
Toți suntem profesioniști.
Așteptăm profesionist să se crape tot și să spunem: csf, ncsf.

Am scris în 2017.

Luni, 28 noiembrie, ora 14.12. Doamna de la ghișeu zice: ia să vedem la ce tren găsim. În timp ce cursorul aleargă pe orar, plecăm de la 14 și ne întoarcem până la 5 juma dimineața. Zâmbetul îi dispare, o fi stricat calculatorul, nu a mai văzut așa ceva niciodată.
-V-am zis eu, mi-a spus un prieten că a încercat acum 10 zile să ia bilete de la București la Brașov pentru 30 noiembrie și nu a mai găsit.
-Incredibil, bâiguie doamna ceferistă și apoi se uită de la Ploiești la Brașov. Nici de acolo nu sunt bilete.
Incompetența CFR-ului uimește chiar și cei mai umili angajați. Vineri, 24 noiembrie, am venit în picioare de la București la Sinaia, în trenul de Sibiu. În fiecare din cele 4 vagoane, pe culoarul dintre scaune erau țintuite zeci de victime ale optimismului vecin cu cretinismul, oameni care cred că trăim într-o țară normală. Studenți, profesori, contabili, manichiuriste, vilegiaturiste, indivizi care își spun că e firesc să te prezinți cu 45 de minute înaintea plecării unui tren la gară și să și găsești bilete. Pe scaun. Ce aroganță!!!
-Trenul ăsta, de 15.10, îmi explică un elev din Ploiești, e foarte aglomerat.
-Și atunci de ce are numai 4 vagoane?
Eee, mai bine așa, zice elevul. Că fiind mereu plin ochi, nașul nu vine până la Ploiești, că nu are pe unde să treacă și îi e frică să nu nască o revoltă. Așa că el, elevul, nu își ia niciodată bilet. S-a scos.
Nu numai culoarele sunt blocate ci și burdufurile dintre vagoane și toaletele. Nu suntem în iarna lui 2017 ci în vara lui 1992 sau 1993, cu vagoane ascunse sub ciorchini de oameni, ca în Calcutta, anii grevelor CFR și ai garniturilor oprite în câmp la Medgidia.
25 de ani în care în CFR s-a furat până nu s-a mai putut, așa zice expresia dar, de fapt, hai să fim serioși, se poate fura masiv în continuare, că e de unde și oricum nimeni nu se uită. De fapt, de ce știm atât despre puțin despre ce se întâmplă la CFR?
Acum a căzut capul lui Chiper și a fost înlocuit cu un Ungureanu despre care se știe că e inginer și are planuri. Nu am găsit nicăieri unde a lucrat Ungureanu înainte, din ce cută pesedistă a fost scos și nici de ce a căzut Chiper, căci, desigur, nu cred o iotă că s-a supărat ministrul Stroe pentru că a avut trenul dumisale o oră întârziere. Cum să te superi pe atâta lucru și să te arăți ultragiat de lipsa de respect în țara în care chiar tu, ministerul transporturilor spui că ZILNIC trenurile au întârzieri de 12500 de minute. Asta înseamnă 208 ore, adică 8,68 zile.
În fiecare zi în România se întârzie peste 8 zile și tu îl zbori pe Chiper pentru că trenul tău a întârziat o oră. E boier domnu Stroe, toate ca toate dar să nu îl faci pe boier Stroe să aștepte ca plebea cu orele în tren. Și atunci demiți șeful de la CFR SA că totul e de la infrastructură, se știe.
Fine with me, dar ce mai faci după?
Încerci să suplimentezi cumva pentru mini-vacanța de 1 decembrie măcar numărul vagoanelor unui tren care merge la munte unde se prognozează că vor fi uichendul ăsta 150.000 de turiști? Sau poate adaugi fix pentru joi, 30 noiembrie, și duminică 3 decembrie, câteva garnituri noi?
Nu se poate, că infrastructura e distrusă, că se merge cu 45 de kilometri în medie, că și așa e aglomerat și se circulă pe un fir între Brașov și Predeal, că e greaua moștenire, că de fapt, totul se trage de la Băsescu, atunci a pornit să se fure și nu s-a mai oprit nimenea din furat, ziceți bogdaproste că mai există și trenurile ăstea câte mai sunt.
În 5 martie anul ăsta, CFR Călători, care îi plătește lui CFR SA bani grei ca să se folosească de infrastructură pentru transportul de călători, a anunțat că “abia după achitarea datoriilor istorice CFR Călători va putea să folosească banii suplimentari în achiziţii de material rulant sau modernizări.
Deşi CFR Călători a înregistrat profit în ultimii ani, conform OUG 64/2001 repartizarea acestuia nu poate fi făcută către investiţii, ci doar către acoperirea pierderilor. Profitul nu poate fi reinvestit decât după acoperirea pierderilor istorice acumulate de-a lungul anilor, de peste 1,8 miliarde lei”, au declarat reprezentanţii companiei.

Ce înseamnă asta? Că CFR Călători nu poate să creeze condiții mai bune, nu poate să cumpere garnituri noi, nu poate mișca nimic pentru ca arădeanul care va ajunge și la anul cu o întârziere de 8 ore la Mangalia măcar să o facă într-un vagon unde buda nu e stricată. Nu. CFR Călători trebuie să plătească mai întâi banii lui CFR SA și abia apoi să se ocupe de garderoba lui.
Iar, între timp, același CFR SA, vinovat pentru starea deplorabilă a infrastructurii feroviare, să fie ajutat să iasă la lumină de DNA, pentru că acolo, zice Dragnea, chiar el, se petrec lucruri necurate.
„Avem 142 milioane euro pe care o societate de stat, CFR, trebuie să le plătească ca și pretenți. Cred că procurorii, între 2-3 hotărâri de guvern, pe care le investighează, poate investighează de ce statul român trebuie să plătească unor firme, în general străine. Nu facem lucrări, în schimb plătim. Aveți aceste informații pentru CFR SA.”

Să mori tu Dragneo.
Ai găsit vinovații.
Străinii care au venit, ca vulpea și motanul și l-au păcălit pe Pinocchio. Nu s-au făcut licitații, nu s-au respectat termene, firmele ălea care au câștigat contracte de îmbunătățire a infrastructurii au dat buzna peste voi, cu cagule pe față și bâte de baseball în mâini și v-au spart birourile și bibelourile cu pescaru chinez, amenințându-vă că dacă nu le dați lor contractele, gata, îl omoară și pe porcușorul de Guinea Aurel.
Și dacă este chiar așa, dacă ăștia de la CFR SA chiar au fost victimele unui astfel de viol financiar, a cui e vina dragă Liviu?
A statului paralel, desigur.
Joi, 30 noiembrie, între București și Brașov s-a făcut și 8 ore cu mașina. Cu trenul ar fi maxim 3 ore și 20 cu personalul. Un bilet de tren, la CFR, ar fi 49 de lei la clasa a 2 a. Presupunând că din București au venit la Brașov în jur de 50.000 de oameni (din cei 150.000 în total) și că 10.000 ar fi preferat să vină cu trenul, nu să stea ca boii blocați în mașini pe Cheia sau Valea Prahovei, dar nu au mai găsit bilete, avem un total de 1.000.000 lei, 220.000 de euro pe care CFR Călători nu i-a făcut pentru că…statu paralel.
Și așa o să fie și de Crăciun, și de Revelion, și la anul, și la mulți ani.
Suntem înțepeniți într-un ștau fără sfârșit pentru că atunci, pe 20 mai, undeva la Bușteni s-a răsturnat căruța cu proști. Și nimeni nu a mai reușit să degajeze șoseaua vreodată.
Iar trenul, eee, trenul ăla bun l-am pierdut. Tot atunci. A plecat și nu a mai oprit vreodată în gara noastră mică.

22 comments
  1. Harald said:

    Tot cam prin 2017 am scris și eu concluzia la care ajunsesem la vremea aceea: CFR-ul este pregătit încet-încet pentru vânzarea către Deutsche Bahn. La fel cum și Romtelecom (pentru cine-l mai ține minte) a fost pregătit câțiva ani pentru a fi vândut către Deutsche Telekom, chiar dacă inițial nu toată lumea înțelesese legăturile dintre OTE și Deutsche Telekom.

    Scopul unei organizații constă exact în rezultatele pe care le obține, asta s-a confirmat mereu.

    Drulă nu e profesionist, cel puțin nu în materie de transporturi feroviare. E IT-ist, inginer software, din câte țin eu minte. De altfel, prin 2016, pe vremea lui Cioloș, când a ajuns el pentru prima dată la Transporturi, exact asta a fost concluzia: Drulă nu înțelege transporturi. Nu e corupt, ca alții, are și ”susținere” serioasă în SRI, dar cu transporturile nu are nicio treabă, Drulă are doar entuziasm și bune intenții. Tot e ceva, comparativ cu alții gen Necolaiciuc, dar nu e destul.

    Cât despre Vizante și profesionalismul lui, soluția era simplă: sunt mii de autobuze în București, se găseau în mod sigur de închiriat câteva zeci. Pasagerii ar fi trebuit duși cu autobuze în prima gară importantă, probabil în Gara de Nord. Acolo puteau primi apă și mâncare, iar rețeaua electrică sigur funcționa în Gara de Nord, așa că fiecare pasager putea primi și un bilet gratis, la un tren spre destinația lui inițială. Cu locomotivă electrică și fără povești despre catenara distrusă, că în Gara de Nord catenara era înreagă.

    Asta nu era o treabă pentru care Vizante să se plângă (iar Drulă să-l laude) că a stat treaz toată noaptea. Asta era o treabă pe care cel puțin vreo 10 oameni din CFR și încă alți vreo 10 din MT ar fi putut să o rezolve, chiar dacă în timpul ăsta Drulă și Vizante ar fi jucat table toată noaptea. Dar pentru asta trebuie să înțelegi transporturi, nu doar să demolezi chioșcuri în stațiile de metrou.

    • pehash said:

      Romanul s-a nascut expert in toate.. 🙂
      CFR este companie de stat. Nu poate contracta in mijlocul noptii din pix cateva zeci de autobuze. In plus, era o tabara de copii, deci fiecare autobuz trebuia sa aiba un insotitor legal. Nu puteau sa-i trimita pe copii in mijlocul noptii cu un autobuz si un sofer necunoscut.

      Furtuna + accidentul de la Fetesti au fost circumstante extraordinare. Vizante este la conducerea CFR de 3 luni. Realist vorbind, daca nu exista deja proceduri pentru astfel de cazuri, nu avea timp sa re-organizeze tot ce nu s-a facut in ultimii 100 de ani.

      • Harald said:

        @pehash – domnu’ activist, tu ești cel care postează de vreo 10 ani mii de comentarii pe toate temele de pe agenda neomarxistă, nu eu. Ești doar un gunoi care acum face PR pentru USR și pentru SRI. Mă bucură atenția acordată, înseamnă că am scris lucruri care au meritat alocarea unui postac neomarxist care să replice. Dar să revenim la căile noastre ferate:

        La nivelul rețelei feroviare din țară, ”circumstanțe extraordinare” apar cu zecile în fiecare an. Într-un loc deraiază un marfar, în alt loc se rupe un pod, în al treilea loc ia apa terasamentul și rămân traversele atârnate doar în șine, în al patrulea loc o basculantă cu bena ridicată rupe catenara și doboară 2-3 stâlpi ai CFR-ului, în al cincilea loc trenul lovește un TIR încărcat cu cereale, deraiază, rupe iar stâlpii și catenara și blochează traficul feroviar ore întregi, în al șaselea loc cade un copac pe șine, pe la Silhoasa sau Larion, unde nu poți intra cu mașina să-l scoți de-acolo etc. etc.

        Pentru toate ”circumstanțele extraordinare” de felul ăsta, care sunt atât de ”extraordinare” încât apar undeva în țară aproape în fiecare săptămână, cineva care înțelege transporturi este capabil să înțeleagă că are nevoie de soluții de rezervă bazate pe alt mod de transport

        Asta e partea pe care n-o înțelege nici Drulă și n-o înțelege nici Vizante, chiar dacă-i mai lași încă 30 de ani să se ocupe de transporturi feroviare: dpdv al CFR, soluția pentru catenara ruptă înseamnă că trebuie să trimită o locomotivă diesel, să tracteze vagoanele de acolo. Dar dacă marfarul a mers 5 km cu un vagon deraiat și a rupt zeci de traverse, n-ai să poți intra nici cu locomotiva diesel acolo. La fel și dacă ai copacii rupți și căzuți pe șine.

        Pentru toate situațiile astea ”extraordinare” și pentru toate tronsoanele de cale ferată din țară, ar trebui să existe un plan clar de transbordare a pasagerilor cu autobuze. Fie în prima gară importantă, fie de la un tren la altul, când o bucată de linie a devenit inutilizabilă. Ajunse la locului accidentului, trenul venit de la Constanța preia pasagerii pentru Constanța și se întoarce cu ei la Constanța, iar trenul venit de la București preia pasagerii pentru București și se întoarce la București. Dar între ele, pasagerii trebuie transbordați cu autobuze, iar planurile CFR ar trebui să includă explicit modul de procurare a autobuzelor și precontracte cu firmele de transport auto din diverse zone din țară.

        Ce înseamnă ”CFR este companie de stat și nu poate (…)”? A susținut cineva că trebuie să aibă propria flotă de autobuze? Să mori tu că în lipsa însoțitorului legal, copiii ăia trebuie să stea o săptămână în câmp? Nu se găsesc cadre didactice în școlile din zonă, nu se găsesc polițiste care să însoțească în fiecare autobuz copiii, în astfel de ”circumstanțe extraordinare”? Dacă e companie de stat, CFR nu poate plăti cu filă cec sau cu bilet la ordin câțiva paleți cu apă minerală la Carrefour. Nu poate cumpăra câteva mii de sandwich-uri sau nu poate comanda 1.000 de meniuri la McDonalds, pe care să le ridice de la 10 restaurante diferite și să le ducă la trenul rămas în câmp? O săptămână întreagă dacă rămâne trenul ăla în câmp sau în pădure la Mestecăniș, se pot asigura 3 mese pe zi pasagerilor, iar CFR nu trebuie decât să le cumpere, nu e nevoie să le gătească ei înșiși.

        În concluzie, problema reală e alta, la voi în USR: sunteți niște gunoaie chiar mai mari decât PSD. Până și coruptul corupților, Adrian Năstase, ar fi rezolvat problema direct asta pe teren, nu cu postaci ca tine trimiși pe forumuri. Asta ca să nu mai vorbim de Traian Băsescu, el ar fi trimis zeci de camioane ale armatei care să recupereze pasagerii și TAB-uri care să scoată fiecare vagon de-acolo, dacă nu se putea altfel.

        Cu postaci ca tine crezi că se rezolvă problemele CFR-ului? Ce-ar fi să începeți voi mai bine cu testarea mecanicilor cu fiola? Asta se făcea și pe vremea lui Ceaușescu, se făcea și pe vremea lui Băsescu. Pe vremea lui Drulă de ce nu se face?

    • am convingerea că toate problemele CFR ului sunt de sistem și nicidecum de competență profesionala .AFER pe numele ei autoritatea feroviară română este organismul care reglementează și certifică tot ce este legat de CFR de la șine ,gări zona de siguranță , coridoare de rulare …linii electrice …ei bine toate astea ar trebui să fie dincolo de orice suspiciune ….cu condiția ca AFER sș fie ceea ce nu este ..!adică INDEPENDETĂ și nu in subordine ministerului care ii aprobă bugetul o controlează dar mai ales ii impune ce ,cum .când și mai ales cu cine face reparatiile la șine ,gări ,locomotive ,vagoane etc.
      in Germania și in majoritatea țărilor UE autoritățile de reglementare sunt și funcționează ca parte a cabinetului primului ministru ! pardon..? cum adică..?
      uite așa ! conform legii și normelor europene . Autoritățíle adică Autoritatea Rutieră Română A utoritatea Navala Română Autoritatea Aeriană Română Autoritatea Feroviară Română TREBUIE să fie INDEPENDENTE nu in subordinea ministrului de resort .

      Dar nu ….așa cad copaci pe șine și blochează 9 ore circulația trenurilor ,,,deși in zona de siguranță și pericol nu are voie să creazcă nici iarba ( cereți suma totală alocată pentru curațarea zonei de siguranță și lista firmelor care execută aceste lucrări și veți ințelege

  2. Sorin Chereji said:

    Ai csf: să te doară în pl.

    • Harald said:

      Cu soluția asta, ne întoarcem la 1910: căile ferate din Transilvania erau construite și exploatate de Imperiul Austro-Ungar, iar în caz de război (1914-1918) românii din Transilvania erau spânzurați cu miile pentru că refuzau să lupte împotriva românilor din Vechiul Regat.

      • Sorin Chereji said:

        N-am zis că a te durea în pl e etic și moral sau soluția salvatoare. Eu nu sunt personajul bun.

      • Harald said:

        @Sorin Chereji – evident. În toată povestea asta, Vizante e personajul bun! 😛

        E incredibil ce fătălăi au ajuns la conducere, dacă se lamentează pentru o noapte nedormită. Am stat sute de nopți la volan și nu m-am văitat în viața mea pentru o noapte nedormită. Într-o vreme învățaseră toți prietenii: dacă e de condus toată noaptea, conduc eu, dar după răsăritul soarelui să nu mai conteze nimeni pe mine 😛

  3. Vasile frinaru’ said:

    Pin-acu’ iarna nu era ca vara. Acu’ se vede ca nici vara nu mai e ce-a fost odat’…

    Ou sont les printemps d’antan ?

  4. Harald said:

    Pe vremea celebrei butade ”iarna nu-i ca vara”, Băsescu chiar a adus transportoare blindate care tractau fiecare TIR împotmolit în troiene. Militarii de pe transportoare nu prea știau ce fac, pentru ei chiar nu conta unde era drum și unde era câmp 😛 dar au scos toate camioanele de-acolo.

    Vara actuală e cât se poate de explicabilă, e al doilea an al ciclului solar (solar cycle 25) iar Soarele se comportă exact așa cum era de așteptat să se comporte. Însă presa mainstream nu discută despre asta fiindcă i s-ar strica narativul despre încălzirea globală produsă de combustibilii fosili.

    În 1975 a fost o vară și mai adevărată, oamenii din satele de pe valea Mureșului încă își mai amintesc și azi: ”pe la amiază a venit armata, ne-a scos pe toți din case și ne-a dus pe deal, iar pe înserat a început să crească apa, de nu se mai vedeau a doua zi dimineață decât acoperișurile”

    Où sont les gouvernements d’antan ? 😛

    • Sorin Chereji said:

      Nimeni nu explica cum se produce și transporta curentul și nici cum se produc bateriile.

      • Harald said:

        Pentru hipsterimea de azi, curentul se produce chiar în priza din perete, de-acolo izvorăște el 😛

        Iar bateriile se consideră date, exact ca în problemele de la olimpiadele școlare. Hipsterii nu-și pun problema că bateriile alea trebuie produse cu niște costuri și cu niște consumuri de resurse și de metale rare. Mașina electrică vine cu bateria gata montată pe ea (toată podeaua mașinii e de fapt bateria) deci bateria se consideră dată 😛

    • Tot Vasile said:

      Mi-e un dor de grija pe care mi-o purta Partidul (e in toate) de nu pot sa dorm noaptea.
      Da’ apropo, nu cumva inundatiile alea tot Partidu’ le-a provocat, transformind in teren agricol tot ce vedea necultivat ochiul de activist perspicac ?

    • Tot Vasile said:

      Mi-e un dor de grija pe care mi-o purta Partidul (e in toate) de nu pot sa dorm noaptea.
      Da’ apropo, nu cumva inundatiile alea tot Partidu’ le-a provocat, transformind in teren agricol tot ce vedea necultivat ochiul de activist perspicac ?

      • Harald said:

        Dacă vă spun că inundațiile alea le-a provocat răcirea globală, n-o să mă credeți, dar așa a fost! 😛

        Inundațiile din 1970 și 1975 chiar au avut loc la finalul unei perioade de răcire globală. Aerul mai cald suportă o cantitate mai mare de vapori apă dizolvați în el, dar pe măsură ce aerul se răcește, vaporii de apă condensează, formează nori și plouă.

        Între 1980 și 2010 a existat într-adevăr o încălzire globală, dar înainte de 1980 tendința era de răcire. Ultimul ciclu solar încheiat (2009-2019, solar cycle 24) a fost cel mai rece din ultima sută de ani, dar actualul pare să fie ceva mai activ. E totuși abia al doilea an deocamdată, cele mai pesimiste previziuni susțin că prin 2035 Tamisa și Rinul ar putea îngheța din nou, la fel cum înghețau pe la 1700, în fiecare iarnă.

        Tamisa a mai înghețat doar de 6 ori după 1740, ultima dată în 1814. Prima cale ferată modernă s-a construit abia în 1830, deci încălzirea de la anii 1700+ nu avea nimic de-a face cu arderea cărbunelui. Nici rețele de energie electrică nu existau pe vremea aceea și nici termocentrale, totuși clima se încălzea notabil.

  5. Harald said:

    Off-topic, din categoria ”oamenii trebuie să știe”: un comentariu pe care Fb l-a marcat drept spam, pe motiv că “this comment goes against our Community Standards on spam. We have these standards to prevent people from attracting an audience in a spammy way”

    ”Există forumuri românești pe care se face propagandă antiromânească și anticreștină, principalii ”comentatori” și moderatori fiind niște oameni de bine, școliți la Budapesta, la universitatea lui Soros (n-am știut niciodată cum se chema ea oficial).

    Pe acele forumuri (TPU, de exemplu) se prezintă toate aberațiile istorice promovate de Budapesta în legătură cu Transilvania, acolo sunt luate în batjocură toate ideile creștin-ortodoxe și tot acolo sunt cenzurate în cel mult 24 de ore toate comentariile care prezintă realitatea istorică sau textele biblice autentice. Să presupunem că închisoarea n-ar fi OK. Care e soluția împotriva genului ăsta de propagandă antiromânească și anticreștină? E OK să ne batem joc de români și de credința lor?”

    • Okura Kubere said:

      ăi dujmanu’ declarat al lui Victor Orban nu e Soroș, motiv pentru care a sărit cu parul pe toate oengeurile și instituțiile sponsorizate de ăla? Că guvernul de la Budapesta nu e tocmai pretenul românilor iar e știut. Nu știu cum vine acum treaba cu the enemy of my enemy…

      • Harald said:

        Cred că treaba vine cam ca la implicarea trupelor americane în Irak sau Afghanistan: dacă până atunci facțiunile locale rivale se războiau între ele, după intervenția străină se unesc toate împotriva trupelor americane, au un dușman comun care e mai important decât conflictele locale.

        Mutatis mutandis, Viktor Orban și George Soros or fi având conflicte între ei, dar niciunul dintre ei ”nu e tocmai pretenul românilor”. Deci ”treaba cu the enemy of my enemy” nu se aplică, în cazul de față.

        Merită menționată și insistența celuilalt Barna, cel cu telecomanda la Budapesta (ministrul Mediului) care vrea neapărat taxate mașinile românești mai vechi de 15 ani. România are deja cel mai vechi parc auto din UE și cel mai mic număr de mașini la mia de locuitori, așa că orice eliminare a unora dintre mașini va reduce activitatea economică și va accentua sărăcia.

        Politrucul insistă să dea exemple cu mașini de 20.000 de euro mai vechi de 15 ani, cu motoare de peste 3 litri, de parcă pentru acelea n-ar exista deja o impozitare feroce bazată pe capacitatea cilindrică. În realitate, majoritatea mașinilor mai vechi de 15 ani valorează 500 – 1.000 – 2.000 de euro, iar oamenii și-ar lua bucuroși mașini mai noi, dacă ar avea bani pentru asta. Rămâne de văzut cât mai suportă românii să fie conduși de străini și să li se facă binele cu forța. Polonezii și ungurii nu mai suportă asta de câțiva ani, dar România a fost mereu decalată.

  6. CFR said:

    CFR nu isi indeplineste obiectul de activitate, trebuie urmate procedurile legale de lichidare si apoi infiintata o alta companie de transport feroviar, alti angajati, alti sefi si mai ales alt actionariat, actualul s-a dovedit iresponsabil.

    • Harald said:

      S-a mai făcut asta o dată, când s-a împărțit SNCFR (regia autonomă) în companiile existente azi. Și se mai făcuse asta încă o dată după 1990, când CFR-ul de pe vremea lui Ceaușescu a fost reorganizat ca regie autonomă.

      Principala problemă reală e lipsa infrastructurii feroviare: România nu are astăzi căi ferate, la fel cum în 1989 nu avea nici drumuri. Iar dacă niște drumuri s-au mai construit după 1989, aproape 1.000 km de autostrăzi plus majoritatea DN-urilor reabilitate, niște căi ferate nu s-au mai construit. Dimpotrivă, s-au închis mii de kilometri, dintre căile ferate existente în 1989, iar unele dintre ele au fost demontate și fizic din teren. S-a reabilitat București – Predeal (dar nu și Predeal – Brașov). S-a mai reabilitat București – Constanța și se reabilitează în prezent coridorul IV, dar în ritmul în care merg lucrurile, tunelurile dintre Cața și Apața (între Brașov și Sighișoara) nu vor fi gata nici peste 10 ani.

      Și chiar și atunci când tunelurile respective vor fi gata, trenul va merge de la București la Arad prin Brașov, Sighișoara și Alba-Iulia, cutreierând jumătate din țară și fiind complet necompetitiv în raport cu orice alt mijloc de transport pe aceeași rută. Ruta București – Arad fiind, de fapt, ruta spre Budapesta și Viena, deci legătura feroviară a Bucureștiului cu lumea civilizată.

      Pe baza unor evaluări neoficiale, România ar avea nevoie în prezent de măcar 3.000 km de căi ferate noi. Acești 3.000 km s-ar putea construi în vreo 10 ani, dar în niciun caz cu actualul model de business. Și în niciun caz cu fonduri europene. Traseele actuale sunt complet disfuncționale, cele din Transilvania sunt moștenite de la Imperiul Austro-Ungar, când tot traficul era orientat spre și dinspre Budapesta. Asta într-o vreme când Iașul avea legătură feroviară cu Viena, prin Cernăuți și Lemberg (actualul Lvov) dar nu avea legătură feroviară nici spre București, nici spre Cluj.

      Se pot construi căi ferate pe care trenul să facă două ore de la Cluj la Bacău sau o oră de la Bacău la Brașov, dar statul român nu va fi capabil nici într-o sută de ani să construiască el asemenea căi ferate. Pentru că va încerca să le construiască la 50 – 80 mil.euro/km în locul unui cost real de cel mult 12-15 mil.euro/km. Exact cum face în prezent și cu autostrăzile, de asta se construiesc doar 30 km pe an. Iar fondurile europene fac mai mult rău de cât bine, fiindcă mută puterea de decizie în mâna și în mintea unor funcționari publici. Funcționarii ăștia în niciun caz nu s-au angajat la stat fiindcă aveau veleități antreprenoriale. S-au angajat la stat fiindcă voiau putere și ”un serviciu sigur”, așa că nu știe nimeni mai bine decât ei cum să compromită orice investiție, făcând-o să coste de minim 5 ori mai mult.

      P.S. Câteva exemple despre disfuncționalitatea traseelor feroviare românești:

      1. de la Brașov la Cluj se poate merge fie prin Toplița și Beclean pe Someș, fie prin Sighișoara, Mediaș și Teiuș.
      2. de la Bacău la Cluj se poate merge fie prin Suceava, Vatra-Dornei și Beclean pe Someș, fie prin Adjud, Gheorgheni, Toplița și Beclean pe Someș.
      3. de la Brașov la Bacău se poate merge prin fie prin Miercurea Ciuc, Ghimeș și Adjud, fie prin Ploiești, Buzău și Adjud.
      4. de la București la Arad se poate merge fie prin Brașov, Sighișoara, Mediaș, Alba-Iulia și Deva, fie prin Craiova, Severin, Caransebeș și Timișoara.

      La vremea când au fost construite asemenea trasee feroviare, alternativa rutieră era carul cu boi, capabil să parcurgă cel mult 20 km/zi, deci trenul nu avea nicio concurență. Însă au trecut 120-150 de ani de-atunci, iar astăzi alternativa rutieră e ”un pic” mai rapidă în general și garantat mai rapidă, în raport cu traseele feroviare din România.

      Pe niște trasee feroviare noi și funcționale, s-ar putea înființa și o companie nouă de transport. Dar pe traseele existente, o companie nouă n-ar folosi absolut la nimic. Pur și simplu, costurile de operare depășesc cu mult încasările din vânzarea biletelor, iar durata traseelor este uneori dublă față de alternativa rutieră. Cam asta-i.

      • CFR said:

        Categoric ca e subfinantare, ca e nevoie de trasee noi, practic trebuie un restart complet.
        Subfinantarea nu justifica insa furturile, delasarea, betia la locul de munca, managementul in bataie de joc, de aceea actualii angajati isi vor pierde job-urile.
        O companie cu management prost dar cu angajati corecti este preluata si redresata (am exemple). Una ca CFR-ul actual este lichidata fara parere de rau.

      • Harald said:

        @CFR – este virtual imposibil de schimbat cultura unei organizații. La CFR nu prea poate fi vorba de angajați corecți, angajările se fac de 30 de ani încoace pe bază de șpagă.

        Chiar și restructurarea de pe vremea CDR a fost deturnată, angajații dădeau șpagă ca să fie incluși pe lista de disponibilizări și să primească salariile compensatorii, după care se angajau din nou, tot la CFR și tot pe bază de șpagă. Iar după aceea, când a venit Necolaiciuc, CFR făcea achiziții la prețuri astronomice, iar pe banii respectivi Unirea Urziceni a ajuns să joace în cupele europene. Ca să vedeți ce înseamnă nemernicul parvenit: după modernizarea gărilor de pe linia 502, la Pojorâta, de unde e el, avea seră încălzită cu aparate de aer condiționat. Asta într-o vreme când încă nu descoperise că se pot cumpăra apartamente în Florida, la Miami.

        Mulți oameni angajați în perioada aceea lucrează și astăzi la CFR, de asta e virtual imposibil de schimbat cultura organizației.

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out /  Change )

Google photo

You are commenting using your Google account. Log Out /  Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out /  Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out /  Change )

Connecting to %s

%d bloggers like this: